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“수익성 제고” vs “실효성 없다”

이재명 정부가 북극항로 개척을 국정과제로 채택하고, 내년 여름에 시범 운항에 들어갈 것을 예고하면서 북극항로를 둘러싼 관심이 커지고 있다. 하지만 북극항로와 관련해 업계는 엇갈린 시선을 보내고 있다.







◇북극항로가 관심을 받는 이유= 북극항로는 러시아와 미국의 그린란드 사이로 진입해 네덜란드 로테르담까지 명절 상여금 이어지는 항로를 의미한다. 한국의 부산을 기준으로 북극 항로를 이용하면 이동거리가 1만5000㎞에 불과해, 수에즈 운하를 지나 유럽으로 가는 것보다 이동거리를 약 5000㎞ 줄일 수 있는 것으로 알려져 있다.

북극항로를 신성장동력으로 언급하는 쪽에서는 기후변화에 선제적으로 대응할 필요가 있다는 점을 강조한다. 지구 방공제금액 온난화로 인해 지금처럼 기온의 상승세가 두드러진다면, 2030~2035년경에는 북극항로가 1년 내내 운항 가능해질 것으로 전망되기 때문에, 미리 준비해야 한다는 주장이다. 다만 국제해사기구(IMO) 산하 연구나 북극이사회의 자료 등을 보면, 2050년 이후에나 계절 제약이 대폭 완화될 수 있다는 주장도 많다.

◇조 표준주택가격 선업계 일단은 환영= 먼저 조선업계는 정부의 적극적인 북극항로 개척 추진에 긍정적인 반응이다. 항로를 막고 있는 얼음을 깨는 쇄빙선과 추위에 견딜 수 있는 내한선 등은 높은 기술 수준을 요구하는 고부가가치 선박에 대한 수요가 늘어날 것으로 기대되기 때문이다.

북극항로가 열리면서 쇄빙선·내한선 등이 대거 발주된다면 채무자회생및파산 조선업계 입장에서는 새로운 고부가가치 시장이 열리는 셈이다. 새로운 동력 중 하나가 될 수 있다.

또 최근 미국이 관세협상 등의 과정에서 알래스카 지역의 자원을 판매하려는 의도를 드러내는 등 알래스카와 덴마크령인 그린란드 지역의 중요성이 부각되는 상황이다. 북미지역의 ‘북서항로’를 오갈 수 있는 선박을 건조할 수 주택 매매 세금 있는 기술이 생긴다는 의미이기도 하다.

아직까지는 쇄빙 LNG 운반선 같은 특수선 시장이 러시아 등 일부 수요처에 집중돼 있어, 수요가 단기간에 폭발적으로 늘기는 어렵다는 전망도 있다. 북극항로를 이용했을 때 기존의 수에즈운하를 활용했을 때보다 수익성이 나는 나라들이 생각보다 많지는 않다는 설명이다. 2020년 기준 전세계를 통틀어 활동하는 쇄빙선의 숫자가 40여 척이라는 점도 참고할 필요가 있다.

◇해운업계선 “실익 없다”= 반면 해운업계에서는 시기적으로 다소 이르거나 실익이 크지 않다는 지적이 나오고 있다. 먼저 컨테이너선의 경우 북동항로 경로에 적당한 ‘기항지’가 없어 애당초 수익이 나는 사업으로 운용하기가 어렵다는 말이 나온다. 출발지와 목적지가 정해져있는 ‘벌크선’ 정도만 계절성을 고려해 운용이 가능하다는 게 해운업계의 설명이다. 현재 기후 상황에서는 겨울에 얼음이 얼면 쇄빙선으로도 돌파하기 힘들다는 점을 고려해야 한다는 것이다.

지구온난화로 2030년대에 상시 운행을 할 수 있다는 주장 역시 신뢰하기 어렵다는 의견도 있다. 특정 시점에 한시적으로 운영하는 것은 고려해볼 수 있지만, 신성장 동력으로는 주목할 정도로 보기는 어렵다는 취지다. 실제로 덴마크의 세계적인 해운사 머스크(Maersk)도 2018년 해당 항로로 컨테이너선을 시험 운항을 한 뒤 “현재 북극항로는 고객의 수요와 무역 패턴 및 인구 밀집 등에 따라 상업적 대안으로 여겨지지는 않는다”는 평가를 내리기도 했다.

여기에 선박의 보험 문제, 인프라 미비, 환경 규제(북극해 연료유 사용 제한 및 탄소세) 등도 북극항로 시대를 막는 걸림돌이다.

한 해운업계 관계자는 “거리가 짧아진다는 것만 생각하면 일견 북극항로가 높은 경제성을 보이는 것처럼 생각되겠지만, 얼음을 부수면서 나아가야 한다면 바다에서 운항할 때처럼 빠른속도로 항해하기 어렵다”며 “또 겨울에는 여름보다 기온이 한참 내려간다는 점 등을 생각하면 북극항로가 새로운 성장동력이 될 수 있을지, 지금은 회의적”이라고 말했다.

◇美中 국제정세도 변수= 북극항로 개척에는 정치적인 고려도 필요하다. 북극항로중 ‘북동항로’는 중국의 도움이 필요하고, 러시아의 협조도 반드시 필요한 항로이기 때문이다.

중국의 경우 미국의 인도·태평양 전략의 영향이나 자국의 대만·필리핀 등 인접 국가와 국경을 둘러싼 갈등으로 인해 태평양으로의 진출이 막혀있는 상황이다. 중국의 시각에서 보면, 격화하는 미중 갈등 속에서도 해상물동량을 안정적으로 유럽에 보내기 위해서는 가까운 ‘말라카 해협’(말레이반도와 수마트라섬 사이의 좁은 해협)부터 신경써야 하는 상황이다. 말라카해협은 원래 말레이시아와 인도네시아, 싱가포르가 영해로 선포할 수 있을 정도로 이들 국가와 지리적으로 가깝지만, 원활한 해상운송을 위해 해양법에서 국제 수역으로 지정한 지역이다.

한국 역시 중동에서 원유를 수입할 때 많은 배들이 말라카 해협을 통과하고 있다. 중국이 말라카해협 대신 북극항로로 우회해 빠른 속도로 유럽으로 갈 수 있다면 미국의 견제에서 한결 자유로울 수 있다.

하지만 미국의 대 중국 견제 의지가 확고한 만큼 북극항로 개척 역시 서방국가들의 견제를 받을 가능성 또한 크다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 그린란드에 눈독을 들이는 상황에서 자칫 정치적으로 오해를 살 수도 있다는 이야기다.

◇속도내기 쉽지 않을 듯= 이처럼 북극항로를 둘러싼 다양한 관점이 있다보니, 업계 안팎에서는 항로 개발에 속도를 내기가 쉽지 않을 것으로 보는 시각이 적잖다. 한국해운협회가 지난 11일 정부의 북극항로 전략에 발맞춰 ‘북극항로 태스크포스(TF)’를 구성했지만, 아직 정부차원의 전략이나 계획이 구체적으로 나오지 않은 상황이다.

선박 건조부터 안전·환경·기후 등의 조건이 까다로운 만큼, 실행 가능성이 높고 구체적인 전략이 나오지 않는 한 북극항로 개척은 벽에 부딪힐 가능성이 높다. 업계 관계자는 “북극항로 개척은 아직은 연구해야 할 범위가 넓은, 당장 실행하기는 어려운 과제”라면서 “기후 변화 등을 고려하면, 미래에 신성장 동력이 될 수는 있지만 반대로 서두른다고 해서 빨리 되는 문제도 아닐 것”이라고 했다.

임재섭 기자 yjs@dt.co.kr

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