(시사저널=권상집 한성대학교 사회과학부 교수)
올해 국내 대기업 임원 인사가 마무리 단계에 접어들었다. 흥미롭게 이번 임원 인사에서 가장 주목받은 소식은 1980년대생 또는 여성 임원의 대거 발탁이 아닌, 누군가가 자리에서 물러났다는 뉴스였다. 그 인물은 바로 현대차그룹 미래차 개발의 상징과도 같았던 송창현 첨단차플랫폼(AVP) 본부장(사장)이다. 그는 하드웨어의 상징인 자동차를 소프트웨어로 탈바꿈시키려던 꿈을 끝내 이루지 못했다.
모든 산업이 '초경쟁(Hyper-competition)'의 레드오션으로 치닫고 있지만, 그중 기술 바다이야기 과 환경 변화가 가장 극심한 분야는 단언컨대 자동차산업이다. 내연기관에서 벗어나 배터리를 장착했다. 자동차에 관한 개념설계가 바뀌며 비야디(BYD), 샤오미 같은 중국 기업이 침투하기 시작했다. 이어 애플, 구글, 테슬라 등 혁신기업이 자율주행 방향을 선도하고 있다. 현대차의 고민은 여기서 시작된다.
송창현 전 사장은 현대차그룹을 떠나며 야마토무료게임 임직원들에게 "하드웨어 중심의 산업에서 소프트웨어 DNA를 심는 도전이 정말 쉽지 않았고 순탄치 않았다. 테크 스타트업과 레거시 산업의 회사 사이에서 수없이 충돌했다"는 메시지를 남겼다. 관료주의 타파, 실패를 용인하지 못하고 외부 기술을 유연하게 받아들이지 못하는 현대차그룹에 대한 비난과 비판이 쏟아졌다. 


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12월5일 정의선 현대차그룹 회장이 경기 용인시 기아 비전스퀘어에서 열린 기아 80주년 기념식에서 발언하고 있다. ⓒ연합뉴스


현대차 그룹 송창현 사장의 충격적인 퇴진
송 전 사장은 네이버의 기술담당 임원(CTO)이자 자율주행 스타트업 포티투닷( 한국릴게임 42dot) 창업자다. 정의선 회장은 2021년 그를 영입한 후 5년간 현대차의 미래 방향성을 맡겼다. 자율주행 기술 개발을 위해 1조5000억원 이상을 투자했다. 5년이라는 시간, 충분한 자금, 회장의 지지와 위임이 전부 투입됐다. 그러나 영업손실은 계속 늘어났다. 혁신을 위한 시행착오라고 치부하기엔 비용이 너무 컸다.
현대차의 자율주행 릴박스 분야 매출이 감소하고 영업손실이 확대되면서 누적 결손금은 5600억원까지 불어났다. 반면 테슬라는 초격차 기술을 내놓고 있고 중국 기업들은 지난 9월 열린 글로벌 모터쇼 'IAA 모빌리티 2025'에서 자율주행 신기술을 선보이며 기술굴기를 전방위적으로 홍보하고 있다. 중국 기업은 목적지까지 자율주행하는 도시형 자율주행(NOA·Navigate on Autopilot) 기능을 기본 옵션으로 끌어올리며 글로벌 업체들을 압박했다.
그동안 현대차는 연구개발(R&D)과 소프트웨어(SW)·AI 영역을 분리하고 판교를 거점으로 삼았다. 우수 개발자가 판교에 몰려있기 때문이다. 기존 R&D를 맡았던 남양연구소와 구조적 갈등이 벌어진 이유다. 불확실한 시기에 기술 방향성 전환 상황에서 판교와 남양의 대립과 갈등은 계속됐다. 기술 및 전략 재조정의 시기에, 핵심 거점 분산은 개발 속도 저하만 불러일으키는 조직 관리의 치명적 약점이다.
5년간 현대차는 무엇을 만들었고 어떤 방향으로 자율주행을 구상하고 있는지 명확한 로드맵을 제시하지 못했다. 미래 방향이 순식간에 변하는 자동차산업에서 5년 동안 계획과 준비만 했다는 변명은 통하지 않는다. 남양과 판교의 충돌로 상징되는 하드웨어와 소프트웨어, 스타트업과 대기업, 네이버와 현대차의 견해 차이는 기술 개발과 전략 측면에서 실행으로 나아가지 못하고 계획 단계에 계속 머무른 걸림돌이 됐다.
현대차가 머뭇거리는 사이, 최근 국내에 도입된 테슬라 차량의 자율주행 영상이 큰 화제를 모았다. 11월23일부터 감독형 완전자율주행 FSD(Full Self-Driving) 기능이 탑재된 차량이 한국에서 돌아다니기 시작했다. 복잡한 국내 도로와 골목길 방지턱은 우습다는 듯이 자연스럽게 질주했다. 핵심은 테슬라가 카메라 시스템으로 AI 학습에 무게중심을 두었지만 현대차는 레이저를 이용한 고가의 센서, 라이다 시스템을 주력으로 삼았다는 점이다.
쉽게 말해 테슬라는 카메라 성능이 라이다보다 다소 떨어지더라도, AI 반복 학습을 통해 이를 보완하는 전략을 택했다. 반면 현대차는 비싼 하드웨어인 라이다를 통해 안전성을 중시하는 전략으로 나아가고 있다. 자동차의 핵심 역량이 엔진에서 전장(전자장비)으로 바뀌며 자동차의 디자인, 공간에 관한 정의가 전환되는 상황에서도 현대차는 남양과 판교 간 견해 차이를 조율하지 못하고 하드웨어에 계속 머물렀다.



12월5일 정의선 현대차그룹 회장이 경기 용인시 기아 비전스퀘어에서 열린 기아 80주년 기념식에서 발언하고 있다. ⓒ연합뉴스





3월28일 현대차그룹 개발자 콘퍼런스에서 발표하는 송창현 전 현대차 사장 ⓒ연합뉴스


실행 가능성 높은 전략 다시 세워야 산다
방향성에 관한 전략적 의사결정을 위해 조직 관리에서 조정과 조율이 얼마나 필요한지 알 수 있는 대목이다. 테슬라의 FSD가 고객들에게 "미래는 이미 와 있다"고 선언할 만큼 완성도를 보이자 현대차는 상당한 위기감을 느낀 것으로 알려졌다. 다행히 현대차에 대한 시장의 반응이 나쁘지는 않다. 전략적 불확실성을 줄이고 실행 가능성이 높은 전략을 다시 수립, 제안하라는 것이 현대차에 내린 시장의 명령이다.
혁신의 대명사 애플 역시 지난해 3월, 10년간 공들인 애플카 프로젝트를 중단했다. 현대차는 애플의 실패에서 교훈을 얻어야 한다. 당시 애플은 현대차를 포함해 여러 완성차업체와 협력을 논의했지만 애플카의 하드웨어와 소프트웨어 통제권을 파트너에게 요구하며 두 영역에서 절대 권한을 놓지 않았다. 세계 최고의 IT 기기 제조사이자 소프트웨어 회사라는 애플의 자부심은 오히려 애플카를 가로막는 장벽이 됐다.
2014년 당시 구글은 3년 후인 2017년엔 무인차가 상용화될 것이라고 호언장담했다. 약속했던 2017년이 지나 시간은 2026년으로 달려가고 있지만 무인차는 상용화까지 여전히 기술력에서 갈 길이 멀다. 자율주행은 구글, 애플도 쉽지 않은 영역이란 얘기다. 장재훈 현대차그룹 부회장은 12월12일 "'SW 중심 모빌리티 기업으로의 전환'은 그룹의 생존과 미래가 걸린 타협할 수 없는 목표"라고 강조하며 자율주행에 재집중할 것임을 천명했다.
아직 끝난 싸움이 아니다. 다만, 하드웨어와 소프트웨어 사이의 혼선을 멈춰야 한다. 조직 내 혼선이 멈추지 않는다면, 자율주행을 향한 현대차의 질주도 결국 멈춰설 수밖에 없다. 



권상집 한성대학교 사회과학부 교수